大工業(yè)之下的新式廠房們，外表平實，不追求特點，整齊統(tǒng)一。

　　放下那些高深的技術，直觀地簡單地說，高鐵列車在制造中由四大部分組裝而成：車體、轉向架、車上下大部件、車內設施。

　　鋁合金骨骼

　　車體是個什么東西?車體就像是列車這房子的框架，是高鐵列車之“骨”，是高鐵列車整車制造的核心技術之一。

　　一個胖子想要跑得快會比一個瘦子困難一些。人們降低高鐵列車重量的愿望越來越高，設計師們不由自主地想到了鋁。

　　鋁的重量只有鋼的三分之一左右，可惜的是，鋁的強度卻低。這也是早期的高鐵列車采用耐候鋼材料的主要原因。

　　目前中國動車組鋁合金車體采用的是“大截面中空擠壓型材構成的筒形結構”。這個繞口的名稱通俗點說，就是“馬蜂窩”鋼材，即中間是空的，但是兩個面之間夾支撐的筋板，增加強度而重量減輕。

　　高速下會車和出入隧道時，高鐵列車面臨的氣密性問題很嚴重。為追求舒適，中國高鐵目前的氣密性指標設定為車內壓力波動小于200帕/秒。這個數值小于飛機艙內的指標，所以坐高鐵耳鳴的人少。

　　一節(jié)車體上，有70多種不同斷面的鋁合金型材，最薄的地方為1.5mm，最厚的地方為4mm。

　　車體生產的過程是這樣的：先將購進的鋁合金原材料按尺寸切割，之后加工焊接成不同部件，這些部件被組合，最終組焊成一個車體。

　　在這樣的工廠中，每4小時完成1輛車體的生產。

　　車體加工的長焊縫全部由機器人完成，小的部位由人手工焊接。

　　鋁合金焊接不僅比其他焊接難度高，對焊接環(huán)境有恒溫恒濕的高要求，也是對操作者身體有傷害的工種。

　　車體按結構形式分中間車和帶駕駛室的頭車兩種。

　　中間車為基礎車型，被分為底架、側墻、車頂、外端墻、內端墻等幾大部件分別焊接，這幾部分基本同步開始制作。將上面這些組合焊接在一起，一個車體就出現(xiàn)了。它是鋁合金材質，體型巨大，那色彩和體型，有后現(xiàn)代的感覺。

　　最難的車體制造應該是頭車的車體，就是有駕駛室的車體。它主要是手工組焊，工藝更為復雜，尺寸要求更為苛刻……

　　車體焊接完成，甚至是在焊接的過程中，都在不斷地進行調直打平，可以理解為對這個鋼鐵大家伙的精細修整，用的是打磨的方法。打磨幾乎和焊接一樣重要，目的在于消除應力，保證車身的平整度。

　　當車體制作完成后，涂裝工藝開始。

　　車體前后要多次上膩子，底漆和面漆的噴涂也是多次，最后全身白色的車體出現(xiàn)。

　　那個銀色的車體看不到了，變成了我們在站臺上看到的那些白色的列車車身。

　　這時候，車體還是沒有輪子，它被用氣墊船送進總組裝車間。

　　車輪的力量

　　另一側的廠房是轉向架分廠，轉向架的制造在同步進行。

　　轉向架是列車的“腳”，對于以運送為天職的列車來說，它的重要性不言而喻。

　　高鐵列車的車軸是空心的，那么高速之下，這個快速旋轉并承載列車的部件竟然是空心的，的確是讓人吃驚。

　　轉向架的構架，好比是整個轉向架的“骨架”，其重要性如同人體的軀干一樣，制動系統(tǒng)和牽引系統(tǒng)均安裝在構架上。

　　從高處向下拍攝四方的轉向架構架自動焊接生產線，會為其的密集而有序驚嘆，它規(guī)則與細致，又讓你懷疑是否身處在一個焊接生產廠房中。

　　全長120米的生產線，5臺焊接機器人、2條自動運輸線，重量不輕的構架在流水線上如同一個小玩具一樣被傳送、焊接、翻轉、輸出。

　　構架焊接完成后，有復雜的涂裝過程，即油漆。

　　沿著設定的軌道，一個個構架像一件件工藝品陳列在吊架上，從入口進去，穿過“U”形通道，在完成一個個自動進行的復雜工序后，出來時已做好了防銹和表面涂裝，構架很光鮮漂亮了。

　　之后開始轉向架的組裝，即制動裝置、電機和各種管線的安裝。

　　組裝中，在專用工藝裝備的幫助下，構架分正反兩面安裝。這邊安裝完畢，被快速準確地翻轉180度。因為使用全套的定制工具，部件的安裝有序、精準。最后，被安裝了多種部件的構架，被吊起落在輪對上，轉向架裝配完成。

　　光線下的動車組轉向架，這個工業(yè)品很美

　　組裝完成的轉向架，要進入綜合試驗平臺， 在那里自動接受各項檢測，數據合格后等待裝車。

　　總組裝

　　最后要進去的，是總裝分廠。

　　這里比剛剛去過的廠房更大，空間巨大卻十分安靜，“高大上”的氣息在這里強烈呈現(xiàn)。

　　這里廠房連著廠房，一列列白色的動車組車體在這里排列，黃色的安裝臺位包圍著它們。在這里，車體、轉向架及高鐵列車車上車下大部件、車內設施，即對每列車的4余萬個零部件進行集成及調試。這里，是高鐵列車制造的核心之地。

　　相對于轉向架、車體的自動加工、自動焊接，總裝的大部分工作需要人工或半人工方式完成。工人的操作技能對于保證總裝質量至關重要。

　　動車組每列車約1萬多根電線電纜，必須準確無誤地可靠連接。電線下料區(qū)，以白色背板模擬現(xiàn)實車輛，按1：1下線，然后對電線電纜成束捆扎。

　　日常生活里一個耳機線也能亂成一團的情形常常出現(xiàn)，1萬多根電線電纜在這里整齊有序，配線的錯誤率僅為萬分之0.25。被管理成一束一束的電纜，之后被安裝在車上。

　　車上安裝是防寒材料、地板、風道、車窗、座椅、裝飾件等安裝，車下大部件主要是變壓器、變流器等，車頂主要安裝受電弓和主電力線，高鐵列車在這里被徹底武裝起來。

　　安裝中的車門，顯露著這一部位的復雜構。車門是動車組一個安全控制點，要保證數十萬次準確操作。

　　之后，工人們請出已做好的轉向架，將車體吊裝上去，稱為落車。

　　落車的過程，總是有一份驚艷。這時總是場面很大，因為車體本身不小;這時候總是有一種愉快，因為即將進入完工。

　　落車完成的車輛，進行單車的稱重、淋雨、保壓、耐壓和氣密等一系列試驗。

　　任何車輛的制動(俗稱“剎車”)都是至關重要的， 跑得很快的高鐵列車的制動就更為重要。

　　管路的密封性決定著空氣制動的有效性，國家標準和歐洲標準都允許管路有一定的泄漏量，一般空氣制動氣密試驗的企業(yè)內控標準為管路保壓15分鐘泄漏零，保證空氣制動的有效性。

　　試驗合格后，車輛編組進行靜態(tài)試驗，這個過程極為安靜，操作者多是依靠筆記本電腦來工作，全車調試。

　　最后，高鐵列車在環(huán)形試驗線上進行動態(tài)試驗，相當于試跑。

　　試驗完畢，高鐵列車已完全具備上線條件，全新的動車組等待調度命令，出了廠區(qū)的專用線進入運營線路，開始自己的人生旅程。

　　受電弓升起來時，有那么一種輕緩和沉穩(wěn)。

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